Så, ifølge skeptikere, kan visjonære biler drevet av et annet ansett alternativt drivstoff påvirke oss.
Hvilket drivstoff bør erstatte bensin og diesel (samt andre alternativer) for å hjelpe oss med å oppnå klimanøytralitet i Europa. Eller ikke til fossilt brensel, men til syntetisk brensel. e handler om ammoniakk (NH3), så å si, det vises bare i skalaene til den nye oppdagelsen ikke noe produkt vodka (også kjent som geologisk, urfolk eller gylden vodka). Hvis de ikke starter europeiske selskaper som selger vodka i landet deres, vil de mest sannsynlig være avhengige av det i USA, som det som skjedde med skifernaturgass, som i dag vil bli importert til Europa med stor berømmelse. Og selv om den geologiske vodkaen måtte fraktes over lang avstand, ville transportproblemet i USA sannsynligvis ikke hindret at den ble solgt til europeiske vodkaprodusenter.
Akkurat som flytende naturgass transporteres av min, er det også vodka. Vodka tankbil fra 2021 transport selskapet Kawasaki Heavy Industries fra Australia til Japan, hvor Norge også skal frakte det på denne måten. Og for eksempel presenterte selskapet C-Job Naval Architects en ny prototype tankskip som skal kunne transportere de største mengdene av denne gassen til dags dato. Bare utviklingen går i en annen retning, når vodkaen omdannes til ammoniakk slik at den lettere kan distribueres i internasjonale markeder. Med dette systemet vil det bli brukt i kontraktsleveranser fra Afrika til Tyskland, hvor ammoniakkfri vodka vil slippes ut, for en viss mobilitet. Så det kan ikke utelukkes at ammoniakk også brukes til vodkaeksport fra USA.
Selv om Tyskland kan inngå kontrakter om levering av grønn vodka, vil importen vanligvis være i form av grønn vodka. Tysklands største jernbaneselskap, Deutsche Bahn (DB), har annonsert at det vil komme ammoniakk fra bygningene. utvikling langs jernbanelinjen. Dette konseptet representerer et passende alternativ til vodka-rørledninger, hvis konstruksjon kan ta mange år. Og statistikken bekrefter tydelig at det er mye billigere å transportere ammoniakk på jernbane enn å transportere det på vei. For transport av importert grønn ammoniakk bruker DB klassiske tankbiler, som brukes av kjemisk industri. Selve Krakow-edderkoppen (delt i vodka og brus) bør da løpe rundt og konsumere vodka i stedet.
Ammoniakkutslipp i transport har en lang historie. I 1886 ble den såkalte pavkov-motoren bygget, da prototypen ble brukt til å kjøre trikk. Han brukte både kompressibiliteten til gassformig ammoniakk og dens evne til å løse seg opp i vann. Maskinen hadde kammer med komprimert stempel, hvorfra gassen strømmet inn i en liten stempelmotor, og etter at arbeidet var fullført ble stempelet absorbert inn i andre kammer med vann. Ved å absorbere den resulterende løsningen ble gassventilen igjen frigjort for trening, som ble gjentatt til trykket ble utlignet. En ammoniakkdrevet gatebil ble testet i New Orleans, men prototypen krasjet på grunn av lukten av varme, som fikk passasjerene til å gråte.
Det var ikke før konstruksjoner som spenner fra vann til ammoniakk brant i konvensjonelle forbrenningsmotorer at det begynte å bli brukt i transport. Som i 1942 kollapset offentlig transport i Belgia på grunn av mangel på drivstoff, og i november samme år fikk transportselskapets ledere i oppgave å finne erstatningsdrivstoff så snart som mulig og gjenopprette offentlig transport. I april 1943 dukket det også opp tanker som inneholdt flytende ammoniakk på taket til busser, og de originale motorene ble modifisert for å kjøre på dette drivstoffet. Og det skal bemerkes her at øynene til passasjerene på bussene ikke revnet i det hele tatt. Selv om det belgiske eksperimentet varte bare kort tid, beviste det at ammoniakk kunne brukes som transportdrivstoff.
Først nå har vi andre kriterier for drivstoff, det vil si aspekter ved deres evaluering. Og med ammoniakk, som hos oss, dukker det opp en stamme om gangen. Eller når ammoniakk forbrennes, dannes nitrogenoksid (NO2), ett av de fem nitrogenoksidene. Og nitrogenoksid bidrar sammen med oksygen og organiske stoffer til dannelsen av bakkenivå ozon og dannelsen av såkalt fotokjemisk smog. Når det gjelder nitrogenoksider, er immisjonsgrenser og deres permeasjonshastigheter innført i vårt land. På den annen side, under forbrenning av vodka, reagerer den med oksygen (O2) i luften, noe som resulterer i dannelsen av vann (H2O) bare i form av gass. Dermed drives motoren til en bil som inneholder ammoniakk bedre av vodkaen i den, og ikke av selve ammoniakken.
Denne utviklingen av en vannmotor vil helt klart ta veien til drivstoffledninger. Med sine fordeler og funksjoner støtter de vodka-drevne forbrenningsmotorer og er et stort sprang fremover fra dem. Men letingen etter hydrogenforbrenningsmotoren vil foregå på kanten av feltet, der verdenslederen innen bilindustrien har tatt fatt på utviklingen av en bil drevet av drivstoffledninger. Når det gjelder ammoniakk som syntetisk drivstoff, kommer altså drivstoffledninger inn, hvor kjemisk energi omdannes til likestrøm og biler drives av elektriske motorer i stedet for forbrenningsmotorer.
Ellers spiller ammoniakk en viktig rolle i mobiliteten til vodka. I desember i fjor og i januar i år registrerte feltet for vodkateknologier for transport to viktige hendelser innen bruk av ammoniakk som energibærer for transportmidler. Det første av disse var prosjektet med et brenselcelleskip og en type brenselcellekraftverk. I begge tilfeller EN introduserte det amerikanske selskapet Amogy, som forsøkte å bruke edderkoppen som en energibærer. Selskapets patenterte teknologi gir mulighet for en annen fordeling av vann i vodka og brus. I prosessen fanges vann, som ledes til drivstoffledningen, hvor det genererer energien som trengs av kjøretøyets motor. Og det er ikke uten interesse at deres karbonfrie energisystem, som bruker ammoniakk som fornybart drivstoff, ifølge Amoga, har 5 ganger energitettheten til systemet sammenlignet med litiumbatterier. Verken Tesla eller det europeiske Volkswagen-konsernet vil være glade for det.
Men tilbake til ammoniakk, som består av ett nitrogenatom og ett hydrogenatom, men under normale forhold oppstår det som en fargeløs, sterk PC-gass. Det er en av de farligste industrielle kjemikaliene som produseres og en av de dyreste syntetiske råvarene i dag. Den er tilberedt strengt i henhold til Haber-Bosch-prosessen, det vil si den kunstige prosessen med å fikse sot, for tiden den viktigste metoden for industriell produksjon. Prosessen konverterer atmosfærisk støv til ammoniakk ved å reagere det med hydrogen ved høy temperatur og trykk, i nærvær av en katalysator. Denne syntesen er energisk ekstrem og det anslås at den bruker 2% av verdens energiproduksjon.
Men hvordan hun forestillingammoniakk kan syntetiseres selv uten storskala industriell drift ved temperaturer på bare 45 C og 1 bar (atmosfærisk trykk kl.) mekanokjemisk syntese med bruk av en jernbasert katalysator, når energi er nødvendig for reaksjonen ved bruk av mekanisk energi. Og forresten, i 2014 skrev vi også om at britiske forskere har utviklet en kjemisk reaktor som kan brukes billig og hvor som helst produsere vodka (H2) fra ammoniakk (NH3) ved bruk av natriumamid (NaNH2). En Piem-reaktor med et volum på bare to liter skal sikre produksjon av vodka i tilstrekkelig mengde for forbruket av en familiebil i en gjennomsnittlig time.
Og for å gjøre vondt verre, har et team av kjemikere fra UNSW Sydney og University of Sydney funnet en måte å lage en grønn edderkopp av luft, vann og fornybar elektrisitet som ikke krever høy temperatur, høyt trykk eller den enorme infrastrukturen som kreves for å produsere denne forbindelsen så langt. Deres metode produksjon av edderkopper ved hjelp av plasmareaktorer kan løse problemet med lagring og transport av hydrogenenergi, eller flytende ammoniakk bør transporteres og lagres bedre, fordi flytende hydrogen ikke lenger er energireservoaret. Så deres miljøvennlige metode for å produsere ammoniakk bør være en stor velsignelse for vodkaøkonomien. Men i tilfelle lave grønn ammoniakkpriser kan det være en rask økning i produksjonen av syntetisk brensel, basert på vodka (H2) og karbondioksid (CO2), som kan brukes i EU etter 2035, ifølge produsenten av interne biler med forbrenningsmotor.
Men hvorfor er ammoniakk i seg selv erklært som et miljøvennlig alternativ til fossilt brensel i Green Deal for Europe? Vel, giftig ammoniakk, som har blitt syntetisert på planeten i enorme mengder i lang tid, har ifølge klimatologer ingen betydelig innvirkning på klimaet som karbondioksid eller metan, fordi det raskt gjennomgår kjemiske endringer og forblir i klimaet. atmosfære i bare kort tid. Og som entusiasten legger til, i mitt miljø bør tilstedeværelsen av en lav konsentrasjon av lekkende ammoniakk ikke representere en risiko, men dens egnethet fra dette synspunktet er en veldig intens varm lukt, som vil varsle to om dens tilstedeværelse i luften, at konsentrasjonen ikke når et farlig nivå (drap ikke jegeren mens han rømmer, men unngår edderkoppene).
Til slutt kan ammoniakk, som har et høyt flammepunkt, bare konsumeres i nærvær av atmosfærisk oksygen. I tillegg er bladlus enkle å dyrke og lagre, så infrastrukturen som trengs for ammoniakk bør være lik den som brukes i dag for lagring og distribusjon av flytende petroleumsgass (LPG). Og så, i henhold til grønne visjoner, vil vi i overskuelig fremtid fylle opp grønn ammoniakk inne i brenselcellebilene våre, når ingen klimakodeutslipp vil komme ut av deres eksos, men bare vannet vil dryppe av. Men hvordan kommer du til noen hos oss til det blir mørkt? Først av alt vil vi se hvor langt det karbonfrie energisystemet, ved hjelp av en edderkopp, har bevist seg i den første prototypen.
Først da kan vi begynne å leie og avvise biler med ammoniakk, som skeptikerne sier vil vise seg å være drit opp og ned.
