Forfatter: Diep Le

Reisen til destinasjonshavnen for klimanøytralitet er fortsatt lang for forsendelser. Mens mangelen på «grønt» drivstoff forblir uløst, truer andre problemer andre steder for den marine industrien.

Ifølge viljen fra EU-kommisjonen og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) skal sjøtransport være klimanøytral senest i 2050. Da vil CO₂-utslippene fra tankskip, lasteskip og luksusruter være redusert til null. Problemet er at det ikke er nok klimavennlig drivstoff tilgjengelig for å møte industriell etterspørsel. Det er også mangel på infrastruktur for å forsyne skip. Dette stammer fra «Marine Forecast to 2050»-studien fra klassifikasjonsselskapet DNV, som informert VDI nyhetsportal.

En ting er klart: Målet er å gå bort fra fossilt brensel som diesel eller tung fyringsolje så raskt som mulig. En rekke alternative fremdrifts- og drivstoffkonsepter utforskes for tiden i den marine industrien. Disse inkluderer hydrogen, ammoniakk, flytende gass, elektriske motorer og biodrivstoff. De har én ting til felles: ingen av dem er klare for markedet eller for utbredt praktisk bruk.

Mangel på markedsklare «grønne» drivstoff, ikke bare innen shipping

Ifølge den norske tjenesteleverandøren DNV produseres 176 millioner tonn ammoniakk og 98 millioner tonn metanol på verdensbasis hvert år. Dette tilsvarer teoretisk sett 45 % av mengden som trengs til den maritime næringen. Disse drivstoffene regnes imidlertid ikke som premium drivstoff og omtales også som «grå» drivstoff. Ammoniakk og metanol produseres fra fossilt brensel som kull og gass, eller fra kjernekraft. I tillegg er en stor del av dem ikke tilgjengelig som drivstoff i det hele tatt, siden ammoniakk og metanol trengs i kjemisk industri, for eksempel som råstoff til gjødsel.

Andre klimanøytrale drivstoffproduksjonsprosjekter fremmes globalt. Det er imidlertid lite sannsynlig at skipsfartsnæringen vil ha mye nytte av disse prosjektene, «da andre industrielle og økonomiske sektorer også vil trenge klimanøytrale drivstoff», ifølge VDI-rapporten.

Multimilliardprosjekt for «grønn» metanol

Også rederiet Maersk føler på dette problemet. I løpet av de neste tre årene planlegger den danske shippinggiganten å sette i drift 19 skip allerede i bestilling som kan drives av «grønn» metanol. Det er imidlertid ikke nok drivstoff, i hvert fall ikke til overkommelige priser. Et «grønt» drivstoff får merket dersom det er produsert for eksempel fra fornybare energikilder eller biomasse.

Morten Bo Christiansen, leder for avkarbonisering i Maersk, han forklarte til Financial Times (FT): «I dag kjøper vi drivstoff fra oljeselskapene. Men de tilbød oss ​​ikke «grønn» metanol til en pris vi kunne akseptere. nettsider Investorer i «gCaptain» holder for tiden tilbake produksjonen av e-fuel. Energiselskaper foretrekker å fokusere på å erstatte russisk gass og olje fremfor å investere i ren energi. Men det er en annen grunn: toksisiteten til e-metanol utgjør en sikkerhetsrisiko, sa Maersk Christiansen til FT.

Den danske shippinggiganten anslår sin årlige etterspørsel til rundt 6 millioner tonn e-metanol. Maersk kunngjorde 3. november milliarder euro prosjekt i samarbeid med den spanske regjeringen. Målet er å produsere to millioner tonn «grønt» drivstoff per år i Spania. Investeringen beløper seg til nesten ti milliarder euro. Maersk inngikk et lignende samarbeid med Egypt i mars.

Ekspedisjonsdrivstoff kan bli 70-100 % dyrere

Men selv om det kunne produseres nok e-drivstoff, er spørsmålet om hvordan drivstoffet ville komme til skip fortsatt åpent. Ifølge DNV er bensinstasjoner begrenset til ti områder rundt om i verden, inkludert Middelhavet, østkysten av Kina og østkysten av USA.

Skal det transporteres klimanøytralt drivstoff dit, vil det være nødvendig å øke tankkapasiteten betydelig og bygge ut havneinfrastruktur. fraktselskap. Eksperter anslår at det vil koste totalt 100-150 milliarder dollar. Disse kostnadene vil til slutt sive ned til drivstoffprisene. For sjøtransport vil dette bety at tilførselen av drivstoff kan bli 70 til 100 % dyrere enn i dag.

Presset på skipsoperatørene øker

Selv om det fortsatt ikke finnes noen løsning for drivstoff, er presset for å oppgradere teknologier for å drive klimavennlige fartøyer allerede økende. Norddeutschland maritime klynge Publisert instruksjoner for dette formålet.

I mellomtiden har mange forskrifter som tar sikte på å forbedre energieffektiviteten til skipsoperasjoner blitt bindende, og noen av dem vil snart tre i kraft. For eksempel, basert på EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), vil nesten hele verdens handelsflåte måtte møte nye energieffektivitetsstandarder.

Avhengig av typene og størrelsene på fartøyene, kan den maksimalt tillatte verdien av EEXI beregnes. Fartøy som ikke er EEXI-kompatible, må iverksette tiltak for å overholde dem innen 1. januar 2023, heter det i direktivet. Ifølge henne er det mest sannsynlige alternativet å begrense kraften til motorene, noe som betyr det de må bremse.

Svekkende etterspørsel etter godstransport

For tiden klager containerrederier på svekket transportetterspørsel og lavere fraktrater. Dette har ført til at næringen «har kansellert noen kryssinger og til og med midlertidig suspendert en rekke tjenester på store øst-vest-ruter». sitert Analytiker «gCaptain» fra «Alphaliner». Han slår videre fast at nedgangen i Kinas eksport nødvendiggjør en drastisk reduksjon i kapasiteten.

Inntil nylig tilhørte den denne bransjen til vinnerne av krisen. Sanksjoner mot Russland og koronakrisen førte til en kraftig økning i fraktetterspørselen, og dermed fraktratene, i årets første kvartal. Men ifølge ham er det over for nå.

«Ytterligere inntjening har nådd toppen og begynner å normalisere seg i kvartalet,» sa Maersk-sjef Søren Skou. «Med krigen i Ukraina, energikrisen i Europa, høy inflasjon og en truende global resesjon, truer mange mørke skyer i horisonten,» advarte Skou.

Fra originalen artikkel den tyske redaksjonen i Epoch Times oversatte GK