Hvilke transportmidler bruker du om dagen? Hvor mange ganger om dagen setter du deg i bilen? Hva får deg til å bruke akkurat denne transportmåten? Bruker du bil for enkelhets skyld, eller ser du ingen andre alternativer? Når var siste gang du gikk, syklet eller brukte offentlig transport?

Som samfunn tenker vi lite på eierskap og bruk av biler, selv om vi vet mye om bilens negative effekter på miljø, bosettinger og innbyggere. I dag fokuserer diskusjoner i det bredere offentlige rom ofte hovedsakelig på (ulempene) ved elektromobilitet.

Problemet angår ikke bare de økologiske konsekvensene knyttet til produksjonsvanskeligheter, en stor mengde edle metaller og oksygen i batteriene (metallene utvinnes under usømmelige forhold, oksygenet fører til brennbarheten til batteriene), hvorav Tadeáš Žďárský skriver for eksempel .

Elektromobilitet krever etablering av en infrastruktur med parkeringsplasser og ladestasjoner. Flere elbiler vil også føre til større forbruk av strøm, som i Tsjekkia fortsatt i stor grad er avhengig av ikke-fornybare kilder.

Den faktiske reduksjonen i karbondioksidutslipp avhenger da av hvordan vi beregner karbonavtrykket til bilen. Tar vi med produksjonen av bilen i beregningen? Lurer vi på opprinnelsen til elektrisiteten som driver elbilen? Her gjelder uansett en kjent leksjon om avfallshåndtering: den grønneste bilen er den som ikke er skapt.

Men ethvert møte med beboere under den planlagte revitaliseringen av deler av byen inkluderer en diskusjon om parkering. Fra beretningene til en rekke innbyggere i forskjellige nabolag ser det ut til at de hovedsakelig er interessert i avstanden mellom døren til leiligheten deres og døren til bilen deres. Under de første møtene kommer alltid temaet om utilstrekkelig kapasitet på den eksisterende parkeringsplassen og behovet for å utvide den opp.

Oppfatningen av vekst som et grunnleggende tegn som følger med sunn utvikling, gjør at tendensen til å eie to til tre biler per husholdning anses som normal i dag. Tvert imot definerer innbyggerne seg mot transitttransport, fordi de anser det som fremmed. Ofte reflekterer de ikke over at de selv blir en del av problemet med sitt daglige behov for biltransport.

Å skaffe parkeringsplass – selv uten å ta hensyn til kostnadene ved ladestasjonen – er dyrt. Den er større enn den mindre stuen. I følge standardene skal den være minst 8 m2, du kan ikke parkere bil på mindre enn 13 m2. Petr Bednar i sitt artikkel Bedre parkering i 2019 estimerte kostnaden for å skaffe en parkeringsplass på stedet til 50 000 CZK.

Å prøve å tilfredsstille behovet for ekstra parkeringsplasser kan sammenlignes med å prøve å mate Otesánek. På grunn av kostnaden kan parkeringsplasser skaffes på bekostning av andre fasiliteter og andre plasser som plener, parker, sykkelveier, fortau. Men paradoksalt nok blir det aldri nok parkeringsplasser eller kjørefelt.

Et fenomen kalt trafikkinduksjon fører til at hver nyopprettede vei fylles opp med brukere. Enhver type trafikk oppfører seg som en elv – den vil flyte over uansett hvor du gir den rom til å flyte. Mer plass til biler betyr derfor bare mer trafikk, mer bevegelse og mindre plass å oppholde seg.

Parkeringsplassen i seg selv gir ingen verdi til byen. Biler gjør offentlige rom til støyende, forvirrende og farlige områder. Bedrifter i områder som skal gjøres om til fotgjengerfelt protesterer mot fjerning av parkeringsplasser, og mener dette vil redusere deres klientell.

Kun direkte erfaring og praksis vil vise at å begrense parkering fører til en forbedring av kvaliteten på det offentlige rom og tvert imot støtter næringslivet. I sin bok Cities for People forteller Jan Gehl om gatens historie som byens stue, som tjente til å møte innbyggerne og styrke relasjonene i nabolaget – frem til bilens ankomst som vanlig transportmiddel.

Barcelona inspirert

I enkelte deler av verden klarer det travle gatefenomenet å vedvare: benker på hustak, formidlet sosial kontroll av folk som ser ut av vinduer, barn som leker på gaten… Noen byer prøver å gjenskape dette aspektet. Blant dem er Barcelona med sine superblokker.

I 2014 hun løste Ekstrem luftforurensning av den katalanske metropolen, ekstrem støy og trafikkbelastning. Byledelsen bestemte seg for å bruke byens vanlige blokkstruktur og lage lokale sentre for innbyggerne basert på den.

Kjøretøytrafikken har blitt omdirigert rundt omkretsen av superblokkene, som har en kvadratisk plan på 400 x 400 m og består av de originale 3×3 blokkene. Det er mulig å kjøre i superblokker dersom det er gyldig grunn. Ved kjøring i superblokk skal motorkjøretøy respektere en makshastighet på 10 km/t og prioritere alle fotgjengere og syklister.

Ved testing av denne løsningen på fem steder ble den positive effekten av tiltaket demonstrert. Beboere opplevde på egenhånd virkningen av trafikkrestriksjoner på livet deres. Lokale myndigheter og politisk representasjon av byen fikk dataenesom de kan regne med i påfølgende forhandlinger.

I november 2020 presenterte borgermesteren i Barcelona, ​​Ada Colau, et prosjekt for å lage en Barcelona-superblokk på 33,4 ha med tjueen grønne gater og tjueen rolige torg. I utviklingen av denne bydelen har kommunen også integrert tiltak knyttet til kampen mot kjønn og det sterke turistpresset. Byen har suspendert tildelingen av lisenser for å åpne virksomheter på territoriet til den planlagte superblokken i Barcelona, ​​for å unngå en endring i tilbudet, og derfor også en endring i sammensetningen av brukere og besøkende. En helhetlig tilnærming som adresserer en rekke hot spots på tvers av alle disipliner kan være inspirerende for Tsjekkia, som sitter fast i departementalisme.

Barcelonas tilnærming gir gjenklang over hele verden. I praksis ble det tatt i bruk i Berlin etter at det under pandemien ble klart at det var mangel på offentlige rom egnet for byens innbyggere. I kiezblokker gjøre byrommene bedre til å tjene sine innbyggere.

Men det er også byer som på mange måter er lenger unna enn Barcelona. For eksempel, i Freiburg, Tyskland, bruker flertallet av innbyggerne sykler eller offentlig transport for langtidsturer. Hvert distrikt har parkeringsplasser og parkeringsplasser dedikert til bildeling i utkanten. Gatenettet i de enkelte nabolagene hierarkiseres deretter fra bulevarder til gangstier mellom hager.

Parkeringsplasser for sykler er mer økonomiske enn biler, enten vi sammenligner individuelle garasjer med familiehus eller kollektive parkeringsplasser. I tillegg kan trafikken i byen reguleres ved å redusere fartsgrensen, innføre rushtidsavgifter eller begrense antall biler som kan passere eller parkere per dag.

Tiltak på bynivå kan effektivt utfylle disse nasjonal, for eksempel avgift ved kjøp av ny bil eller bevis på eksisterende parkeringsplass for ny bil. Ingen av disse reglene kan imidlertid håndheves uten politisk støtte og vilje. Samtidig bør de styres av en større samfunnsavtale slik at reglene følges og ikke bare enda en regel for en annen regel.

Tsjekkisk bilkult

Jakten på et alternativ til biltransport i Tsjekkia minner for tiden om jakten på et glutenfritt, laktosefritt og kjøttfritt alternativ til klassisk tsjekkisk mat.

For å kunne se for oss hverdagsfungering uten bil, må vi flytte fantasien til hele samfunnet i tillegg til den enkeltes fantasi. Små biler har fulgt oss siden barndommen. Vi leker med dem på tepper som imiterer byen. Hvilken bil som eies avgjør alltid sosial status. Å handle i helgene i hypermarkeder i utkanten av byer sier seg selv.

Når man veier fordelene ved å eie en bil for hverdagen mot komplikasjonene ved å finne et alternativ, hvilken grunn vil få de fleste innbyggere til å forlate sin nåværende «komfort»? Det er mangel på sosial diskusjon som ville vurdere ikke bare fordelene, men også ulempene ved bilen.

I Tsjekkia i dag mangler de fleste beslutningstakende posisjoner politisk støtte for endringer som vil forvandle byer til en kvalitetsby for det 21. århundre. Utenlandske trender viser at disse byene begrenser individuell motorisert transport, støtter aktivt andre transportformer og prioriterer boligområder fremfor service- og trafikkområder.

Mangel på politisk støtte devaluerer selv de beste mobilitetskonseptpapirene, som også er tilgjengelige Prahasamt innsats fra innbyggere og foreninger for en by der alle bor godt.

En hensynsløs overgang til elektromobilitet uten en bredere samfunnsrefleksjon ser ikke ut til å være en gunstig løsning for planeten, miljøet eller menneskelige bosetninger og deres befolkninger. Før vi bytter bil, bør vi som samfunn spørre oss selv om byer fulle av biler virkelig lar oss leve et fullverdig lokalt liv. Tross alt, å endre hverdagen vår ville absolutt ha en mer positiv effekt på tilstanden til planeten vår enn bare å endre hvordan biler kjører.

By/Forum-prosjektet for en mer tålelig hverdag er et resultat av et samarbeid mellom 4AM-kollektivet, zs og Media, Ecology and Democracy Center, zs (CMED). Det er økonomisk støttet av et tilskudd fra Island, Liechtenstein og Norge.